Безопасность мореплавания и надводный борт - А.И. Новиков, В.И. Мозолев [2003, PDF]

Оглавление

ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие................................................................................................4
Введение................................................................................. 7
Глава 1. История нормирования надводного борта § 1.1. Первые известные случаи нормирования высоты надводного
борта..........................................................................................................9
§ 1.2. Нормирование надводного борта в Англии и других странах ..16 Глава 2. Международные конвенции о грузовой марке.
§ 2.1. Международная конвенция о грузовой марке 1930 года.........28
§ 2.2. Основные причины пересмотра Международной конвенции
о грузовой марке 1930 года................................................... 35
§ 2.3. Международная конвенция о грузовой марке 1966 года и Протокол к ней 1988 года.................................................................37
Глава 3. Определение высоты надводного борта для судов различных типов.
§3.1. Определение высоты надводного борта по Правилам о грузовой марке, основанным на Международной конвенции
о грузовой марке 1966 года...................................................................41
§ 3.2. Лесная грузовая марка................................................................66
§ 3.3. Грузовая марка пассажирского судна........................................70
§ 3.4.Грузовая марка парусного судна............................................ 72
§ 3.5. Грузовые марки судов местного и ограниченного районов
плавания. Двойные грузовые марки................................................. 73
§ 3.6. Грузовая марка судов длиной менее 24 метров.........................79
§ 3.7. Грузовая марка плавучих буровых установок...........................82
Глава 4. Влияние высоты надводного борта на остойчивость, непотопляемость и прочность судна.
§4.1. Влияние высоты надводного борта на остойчивость судна........88
§ 4.2. Влияние высоты надводного борта на непотопляемость судна.... 98 § 4.3. Влияние высоты надводного борта на общую прочность судна.... 103
Заключение...............................................................................................115
Приложение А. Знак грузовой марки и линии, применяемые с этим
знаком.................................. 117
Приложение В. Международное свидетельство о грузовой марке
1966 года..................... 119
Приложение С. Международное свидетельство об изъятии для
грузовой марки................. 122
Приложение D. Карта зон и сезонных районов..................................124
Библиографический список....................................... 125

ПРЕДИСЛОВИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ
Развитие человеческого общества невозможно представить без использования Мирового океана. По его голубым дорогам перевозится более 80% внешнеторговых грузов, миллионы людей совершают на судах деловые и туристические поездки. Океан является источником важнейших биологических ресурсов. Последние годы все больше плавучих и стационарных установок ведут разведку и добычу нефти, газа и других полезных ископаемых океанского шельфа, проводятся гидротехнические работы.
Для решения поставленных перед обществом задач океан бороздят тысячи судов и плавучих сооружений специального назначения. Англичане говорят: «Только глупый не боится моря» [11]. Поэтому люди, работающие на этих плавучих островах, находятся в условиях повышенного риска. Ежегодно в мировом морском флоте терпят аварии около 8000 судов валовой вместимостью 500 и более, из них гибнет порядка 200. Непосредственной опасности подвергается жизнь 6000 человек, из которых 2000 погибает... [11].
Проблема обеспечения безопасности мореплавания является одной из наиболее важных в процессе эксплуатации судов различного назначения. От ее правильного решения зависит безопасность членов экипажа и пассажиров, сохранность самих плавучих средств, грузов и других материальных ценностей.
Безопасность человека на море зависит от состояния всего комплекса технических средств, обеспечивающих его пребывание в море. Риск для жизни может быть вызван различными обстоятельствами
— ошибками, допущенными экипажами, просчетами при проектировании и постройке судна, воздействием форс-мажорных обстоятельств, отказами отдельных систем и устройств самого судна. По оценкам специалистов только 10% аварий обусловлено форс-мажорными обстоятельствами; 15% —просчетами конструкторов, а 75%
— некомпетентностью или неправильными действиями экипажа и обслуживающего персонала [11] (то есть, «человеческим фактором»).
Одним из основных факторов безопасности мореплавания является высота надводного борта. Надводный борт обеспечивает безопасность судна на море в различных условиях эксплуатации. Его величина определяет запас плавучести и возвышения палубы над водой. Достаточная высота надводного борта является определяющим критерием, обеспечивающим непотопляемость, и от него зависит за- ливаемость судна при ходе на волнении.
Высота надводного борта определяет и остойчивость судна в неповрежденном и поврежденном состояниях. Если надводный борт у судна мал, то уже при небольших углах крена (особенно у малых судов) палуба входит в воду, уменьшается момент инерции площади действующей ватерлинии, а вместе с ним снижается и восстанавливающий момент. Кроме того, при погружении палубы в воду увеличивается возможность поступления воды в корпус судна.
Потеря остойчивости составляет около 1% всех аварий, но доля опрокинувшихся судов доходит до 30% от числа всех погибших. Это наиболее опасный вид аварий, поскольку число жертв при этом в 2 раза превышает смертность при повреждениях корпуса и в 6 раз — при пожарах, возникающих на судах [11].
Наконец, с высотой надводного борта непосредственно связана и общая прочность судна. Уменьшение высоты надводного борта приводит к снижению запаса прочности корпуса.
Таким образом в правильной загрузке судна, назначении допустимой осадки, обеспечивающей требуемые экономические показатели работы судна и безопасность мореплавания, заинтересованы не только находящиеся на борту люди, но и судовладельцы, страховые компании.
В 2001 году в Севастополе была издана монография «Надводный борт и безопасность мореплавания», в которой в основном внимание уделялось вопросам нормирования надводного борта, истории его появления и теоретическим основам Правил о грузовой марке морских судов. Обсуждение этой книги в «морской» аудитории, ее успех и быстрая реализация, натолкнули на мысль о переработке монографии, с учетом высказанных замечаний и пожеланий, в учебное пособие.
Реализация этих предложений осуществляется в данной работе, в которую включены новые главы и параграфы. Книга структурно переработана: главы 1, 2 и 3 написаны А.И. Новиковым, кроме § 3.6 и § 3.7, написанных Мозолевым В.И., глава 4 — совместно Новиковым А.И. и Мозолевым В.И.
Авторы выражают благодарность научному редактору учебного пособия к.т.н.доценту кафедры «Океанотехника и кораблестроение» Виктору Герасимовичу Зиньковскому-Горбатенко, а также рецензентам: Виктору Григорьевичу Сизову, д.т.н., профессору Одесской национальной морской академии и Александру Николаевичу Пипчен- ко, профессору, директору одесского Центра подготовки и аттестации плавсостава, взявшим на себя труд прочитать рукопись и дать положительные рецензии.
Все замечания, предложения и пожелания, которые могут оказаться полезными для дальнейшей работы над книгой, будут с благодарностью приняты.
Не зная прошлого, нельзя понять настоящего!

Введение

ВВЕДЕНИЕ
5 апреля 1966 года в Лондоне был подписан заключительный акт Международной конференции о грузовой марке, где признается, что установление путем международного соглашения минимального надводного борта для судов, совершающих международные рейсы, является важнейшим вкладом в дело охраны человеческой жизни и имущества на море [30].
Это уже вторая Конвенция, которая обсуждалась и утверждалась Международной конференцией.
Первый подобный документ также был принят в Лондоне весной 1930 года [32]. В работе первой Международной конференции по грузовой марке приняли участие представители 30 стран. В 1966 году участвовали уже делегации, представляющие 51 страну, что говорит о неослабленном интересе к надводному борту. Восемь государств (Куба, Венгрия, Иран, Турция и другие) были представлены наблюдателями.
Заключительный акт конференции подписали делегаты 47 стран, а Конвенцию — делегаты .33 стран."
С 31 октября по 11 ноября 1988 года в Лондоне на Конференции ИМО во исполнение решения Ассамблеи Международной морской организации на ее 15-й сессии и Комитета по безопасности на море на его 55-й сессии был рассмотрен и одобрен Протокол 1988 года к Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) и Протокол 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года для введения гармонизированной системы освидетельствования и оформления свидетельств [31]. В этой Конференции приняли участие представители 72 стран, включая Украину, тогда — УССР.
Так в настоящее время оформлена проблема, начало которой уходит далеко в историю мореплавания.
Когда волны смыкаются над палубой судна, чтобы похоронить в пучинах своих очередную тайну морской трагедии, под сводами старинного зала Лондонского отделения Ллойда раздается скорбный удар колокола и одетый в красный плащ глашатай объявляет название судна [3]. Этот ритуал прощания исполняется независимо от того, где произошла катастрофа и судно какой страны постигла печальная участь.
Вместе с ударом колокола (между прочим, с легендарного «Люти- на», французского фрегата, захваченного англичанами, экипаж которого отказался служить под чужим флагом и затопил свой корабль вместе с золотом), который напоминает о мужестве и верности своему долгу, имя судна заносится в «Книгу кораблекрушений». Корабли, с которыми произошло несчастье, классифицируются по разделам —
«Сгоревшие», «Разбившиеся» и т.д.
Но среди этих книг есть особенные.
Это «Красные книги Ллойда» — большого формата в пурпурных сафьяновых переплетах, которые хранят названия судов, «пропавших без вести» [25].
Конечно, причины гибели судов со временем могут и меняться, но сам факт трагедии всегда печален, поэтому, изучая эти причины, приходим к выводу, что даже очень хорошо и искусно построенные суда терпят кораблекрушение в том случае, если их перегружают. Поэтому, естественно, возникает вопрос о критерии, который бы мог определить безопасную загрузку судна.
Таким критерием является достаточная ВЫСОТА НАДВОДНОГО БОРТА. Для каждого судна должна быть установлена его определенная величина, обеспечивающая ему необходимую степень безопасности. И всякое его уменьшение влечет за собой увеличение доли риска. Минимальная высота надводного борта определяет предельную осадку судна, т.е. его максимальную грузоподъемность.
Поэтому в правильном и обоснованном выборе надводного борта заинтересованы как лица, находящиеся на борту, так и судовладельцы и страховые компании; и нужен был долгий исторический путь, чтобы это мнение утвердилось и воплотилось в соответствующие документы.

Скриншоты