Автомобилевоз, гружённый 1633 автомобилями и различной тяжелой техникой, покидал порт под лоцманской проводкой. Судно следовало к выходу 10 узлами хода, когда лоцман дал команду право на борт. Манёвр был выполнен успешно, и судно показало наличие классической остойчивости, накренившись на левый борт и вернувшись в вертикальное положение. Спустя несколько минут, когда судно вошло в основной канал, лоцман дал команду добавить ход. Тем временем старший помощник капитана всё ещё проводил окончательные расчеты остойчивости в грузовом офисе. Он был обеспокоен тем, что расчётная метацентрическая высота (GM) судна была меньше, чем прогнозированная, и готовился к приёму балласта, для чего отправил кадета сделать замеры трёх кормовых танков и уже начал настраивать балластную систему для операции. Во время совершения следующего манёвра, на этот раз влево, судно стало крениться на правый борт, и при отсутствии восстанавливающего момента, когда перо руля с гребным винтом вышли из воды, произошло обесточивание. Крепления тяжёлого оборудования не выдержали нагрузки, и их обрыв привёл к смещению груза, который пробил корпус судна ниже ватерлинии. Автомобилевоз сел на мель, при этом индикатор кренометра на мостике указывал 40° на правый борт. Экипаж был успешно эвакуирован. Разлива топлива обнаружено не было. В ходе спасательной операции судно успешно сняли с мели и отбуксировали в безопасное место. Официальное заключение: Результаты расследования показали, что необходимый расчёт остойчивости на отход не был завершён по окончании грузовых операций. Как показывает практика, это достаточно распространенная ситуация для автомобилевозов, и такая практика стала нормой. Многие факторы, способствующие развитию такой ситуации, были связаны со следующими моментами: • Количество и вес груза не соответствовали заявленным цифрам грузового плана. • При расчёте остойчивости величины вертикального центра тяжести, VCG, были проигнорированы. • Сварочные швы балластных танков протекали, и как следствие уровень воды в них изменялся произвольно.
You can post new topics in this forum You can reply to topics in this forum You cannot edit your posts in this forum You cannot delete your posts in this forum You cannot vote in polls in this forum You can attach files in this forum You can download files in this forum
Тем временем старший помощник капитана всё ещё проводил окончательные расчеты остойчивости в грузовом офисе. Он был обеспокоен тем, что расчётная метацентрическая высота (GM) судна была меньше, чем прогнозированная, и готовился к приёму балласта, для чего отправил кадета сделать замеры трёх кормовых танков и уже начал настраивать балластную систему для операции.
Во время совершения следующего манёвра, на этот раз влево, судно стало крениться на правый борт, и при отсутствии восстанавливающего момента, когда перо руля с гребным винтом вышли из воды, произошло обесточивание.
Крепления тяжёлого оборудования не выдержали нагрузки, и их обрыв привёл к смещению груза, который пробил корпус судна ниже ватерлинии.
Автомобилевоз сел на мель, при этом индикатор кренометра на мостике указывал 40° на правый борт.
Экипаж был успешно эвакуирован. Разлива топлива обнаружено не было. В ходе спасательной операции судно успешно сняли с мели и отбуксировали в безопасное место.
Официальное заключение:
Результаты расследования показали, что необходимый расчёт остойчивости на отход не был завершён по окончании грузовых операций. Как показывает практика, это достаточно распространенная ситуация для автомобилевозов, и такая практика стала нормой.
Многие факторы, способствующие развитию такой ситуации, были связаны со следующими моментами:
• Количество и вес груза не соответствовали заявленным цифрам грузового плана.
• При расчёте остойчивости величины вертикального центра тяжести, VCG, были проигнорированы.
• Сварочные швы балластных танков протекали, и как следствие уровень воды в них изменялся произвольно.